ANALISIS RISIKO GEOMETRIK JALAN RAYA

BAB I

PENDAHULUAN

I.1     Latar Belakang

Nusa Tenggara Barat telah ditetapkan dalam Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).. Sebagai tindaklanjut program tersebut akan dikembangkan Pembangunan Infrastruktur Kawasan Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) secara terpadu. Pembangunan Infrastruktur KPML dikembangkan dan dikelola oleh Indonesia Tourism Development Coorporation (ITDC), melalui PP No.50 tahun 2008 dan Keputusan Menteri Keuangan No. 273/KMK.06/2008. Luas Lahan yang akan dikembangkan adalah 1.250 hektar terletak di Kecamatan Pujut Kabupaten Lombok Tengah Propinsi Nusa Tenggara Barat.

Kawasan pariwisata Mandalika berjarak 16 KM atau 30 menit melalui jalan propinsi dari Bandara International Lombok (BIL).

Pembangunan Infrastruktur jalan dalam Kawasan Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) yang terintegrasi dan memenuhi standart geometrik menghubungkan antar zonasi kawasan, sangat diperlukan dalam mendukung pembangunan infrastruktur selanjutnya antara lain hotel, vila, residensial, lapangan golf, mice (meeting, incentive, convention and exhibition), showbiz facility, rumah sakit, sekolah pariwisata, dan infrastruktur lainnya.

Kondisi topografi dalam kawasan yang bervaiasi, memerlukan perencanaan detail masterplan yang ditunjang dengan perencanaan jaringan infrastruktur jalan yang matang sesuai dengan standart (Bina Marga) atau American association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

Untuk terealisasi pembangunan infrastruktur jalan yang memenuhi standart kenyamanan, keselamatan dan ekonomis (efisien) diperlukan Analisis Risiko terhadap Standart Geometrik dalam perencanaan dan pembangunan fisik jalan, sehingga dapat ditentukan route/trase yang tepat yang memberikan keseragaman keamanan, kenyamanan, bagi pengguna jalan sesuai dengan fungsi jalan dalam KPML.

 

I.2     Maksud dan Tujuan

Maksud penyusunan makalah ini adalah menganalisis risiko berdasarkan probabilitas dan dampak (impact) serta penentuan variabel-variabel bentuk perencanaan geometrik jalan. Mengaplikasikan risk managemen untuk mengidentifikasi, menganalisa dan memberikan suatu kesimpulan/keputusan dalam menentukan bentuk perencanaan geometrik dalam pembangunan infrastruktur jalan sesuai dengan fungsinya dalam KPML.

Tujuan penyusunan makalah adalah

1. Memenuhi tugas mata kuliah Manajemen Risiko dan Analisis Keamanan Struktur.
2. Mendapatkan perencanaan geometrik jalan dengan risiko yang kecil baik keselamatan pengguna jalan atau faktor ekonomis terhadap desain geometrik jalan yang akan dipergunakan dalam KPML.
3. Merencanakan/rekayasa route/trase jalan sesuai dengan pemanfaatan lahan berdasarkan topografi KPML
4. Menjamin keamanan, kenyamanan, efisiensi dan efektivitas pergerakan laulintas dalam KPML

I.3     Batasan Masalah

Mengevaluasi dan menganalisa risiko penggunaan Standart Geometrik Jalan pada Pembangunan Infrastruktur Kawasan Pariwisata  Mandalika Lombok (KPML) berlokasi di Kec. Pujut Kab. Lombok Tengah.

1.    Pemilihan bentuk Geometrik Jalan yang tepat sesuai standart Bina Marga atau AASHTO dengan karakteristik sistim jaringan jalan yang akan dipergunakan, untuk meminimalisir terjadinya risiko kecelakaan pengguna jalan dalam KPML

2.    Analisis Risiko dalam perencanaan geometrik jalan berdasarkan probabilitas dan dampak (impact/severity) yang dilaksanakan.

BAB II

KAJIAN TEORI

II.1  Risiko

Manajemen resiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk:  penilaian resiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi resiko dengan menggunakan pemberdayaan/ pengelolaan sumber daya.  Strategi yang dapat diambil antara lain adalah memindahkan resiko kepada pihak lain, menghindari resiko, mengurangi efek negatif resiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi resiko tertentu.  Manajemen resiko tradisional terfokus pada resiko- resiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti bencana alam atau kebakaran, kematian, dan tuntutan hukum) sumber Wikipedia.

Risiko merupakan kombinasi dari probabilitas suatu kejadian dan konsekuensi dari kejadian tersebut, dengan tidak menutup kemungkinan bahwa ada lebih dari satu konsekuensi untuk satu kejadian dan konsekuensi.

Perencanaan manajemen risiko meliputi bagaimana mendekati dan merencanakan aktivitas manajemen risiko dalam kegiatan proyek. Dengan melihat lingkup proyek, rencana manajemen proyek dan faktor lingkungan perusahaan, tim proyek dapat berdiskusi dan menganalisis aktivitas manajemen risiko.

Proses Manajemen risiko meliputi  :

1. Perencanaan manajemen risiko
2. Identifikasi risiko
3. Analisis risiko kualitatif
4. Analisi risiko kuantitatif
5. Rencana respon risiko
6. Pengendalian dan monitoring risiko

Analisis kebijakan risiko dalam perencanaan geometrik perlu dicari rangkingnya terkait penggunaan tipe alinemen horizontal dan vertikal serta kelandaian. Kelompok risiko selanjutnya akan dikelompokan menjadi empat yaitu : Hight (H), Significant (S), Medium (M) dan Low (L).

Penetapan rangking risiko (risk level) ditentukan oleh dua kriteria yaitu

1.  Frekwensi Kejadian (probalility), dibagi menjadi lima kondisi yaitu  :

a.    Hampir pasti terjadi

b.    Sangat mungkin terjadi

c.    Cukup mungkin terjadi

d.    Kemungkinan kecil terjadi

e.    Jarang terjadi

2. Dampak dari kejadian (impact/severity)

a.    Fatal

b.    Besar

c.    Sedang

d.    Kecil

e.    Tidak penting

II.2 Keriteria Perencanaan

Untuk melakukan suatu perencanaan teknik jalan diperlukan beberapa kriteria sebagai pertimbangan untuk mengoptimalkan hasil perencanaan. Dampak lingkungan dan tata guna lahan disepanjang jalan juga merupakan pertimbangan dalam perencanaan, maka diperlukan suatu perencanaan geometrik jalan yang disesuaikan dengan kondisi tersebut. Hal ini untuk mengantisipasi masalah yang timbul dengan adanya jalan yang akan dibangun, baik teknis maupun non teknis.

II.2.1  Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota (TPGJAK) No : 038/T/BM/1997 meliputi fungsi jalan arteri, kolektor dan lokal. Sedangkan kelas jalan terbagi kelas I, II, IIIA (masuk fungsi Arteri), kelas IIIA dan IIIB (fungsi kolektor), kelas IIIC (fungsi lokal). Muatan/beban sumbu terberat pada jalan arteri adalah ≥ 10 Ton, kolektor 8 ton, dan lokal tidak ditentukan. Kemiringan/superelevasi ˂ 3 % daerah datar, 3.25 % daerah perbukitan dan > 25 % daerah pegunungan.

Fungsi Jalan	Arteri			Kolektor				Lokal
Kelas Jalan	I	II	IIIA		IIIB			IIIC
Muatan Sumbu Terberat (Ton)	> 10	10	8					Tidak ditentukan
Tipe Medan	D	B	G	D		B	G	D	B	G
Kemiringan Medan (%)	˂3	3.25	>25	˂3		3.25	>25	˂3	3.25	>25

Tabel – II.1 Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas Beban, Medan

II.2.2  Karakteristik Lalu Lintas

Data lalulintas adalah data yang utama diperlukan untuk perencanaan teknik jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari komposisi lalu lintas yang akan menggunakan jalanpada suatu segmen jalan yang akan ditinjau.

Besarnya volume arus laulintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar lajur pada satu jalur jalan dalam menentukan karakteristik geometrik, sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat) yang berpengaruh langsung pada perencanaan konstruksinya.

Analisis data lalu lintas pada intinya dilakukan untuk menentukan kapasitas jalan dan harus dilakukan bersamaan dengan perencanaan geometrik karena saling berkaitan. 

Kendaraan rencana meliputi  :

1. Kendaraan Ringan/Kecil (LV)

Kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dengan jarak 2-3 meter (mobil penumpang, pickup, truck kecil).

2. Kendaraan Sedang (MHV)

Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3.5-5.0 meter (termasuk bus kecil, truck dua as 6 roda).

3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)

Bus Besar (LB) bus dengan 2 atau 3 gandar dengan jarak as 5-6 meter.

Truck Besar (LT), Truck 3 gandar dan truck kombinasi 3, jarak gandar ˂ 3.5 meter.

4. Sepeda Motor (MC)
5. Kendaraan tak Bermotor

II.2.3  Komposisi Lalu Lintas

Volume Lalu lintas Harian Rata-rata (VLHR) merupaka perkiraan lalu lintas

Harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp/hari.

1. Satuan Mobil Penumpang (smp)

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai type kendaraan telah diubah menjadi kendaraan rinan (termasuk mobil penumpang)

2. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringanlainnya.

3. Faktor (F)

Faktor F adalah variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam.

4. Faktor VLHR (K)

Faktor yang mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu lintas jam sibuk.

5. Volume Jam rencana (VJR)

Adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam, dihitung dengan rumus  :

VJR  = VLHR x K/F

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan.

II.2.4  Kecepatan Rencana

Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. Kecepatan Rencana disesuaikan dengan klasifikasi fungsi dan medan jalan.

II.2.5    Pertimbangan Keselamatan

Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan adalah

1.    Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan 2-15 %

2.    Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu jalan meningkatkan keselamatan lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan pelebaran lajur lalulintas.

3.    Lajur Pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30%

4.    Lajur menyalip (lajur tambahanuntuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %

5.    Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan 25-60 %

6.    Pemisah tengah mengurangi tingkat kecelakaan 30 %

7.    Median penghalang (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk membuat pemisahtengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat 10–30 %

8.    Batasan kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar factor (Vsesudah / Vsebelum) ^2.

II.3  Perencanaan Geometrik

Perencanaan Geometrik jalan adalah perencanaan route dari ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis, mengacu pada ketentuan yang berlaku.

Dalam desain geometrik jalan raya terdapat 2 (dua) bagian penting yang harus diperhatikan yaitu desain alinemen horizontal yang berkaitan dengan tikungan dan alinemen vertikal yang berkaitan tanjakan dan turunan pada jalan raya. Kedua desain alinemen tersebut saling berhubungan untuk pemenuhan standart jalan yang akan didesain sesuai dengan fungsi dasar dan peruntukannya.

Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai melakukan perhitungan/perencanaan, yaitu

1. Peta planimetri, topografi, tata guna lahan, geologi dan peta lain yang diperlukan (administrasi/batas2 wilayah jika diperlukan).
2. Data kriteria perencanaan seperti yang sudah diuraikan diatas.
3. Ketentuan jarak pandang dan beberapa pertimbangan yang diperlukan sebelum memulai perencanaan, didasarkan secara teoritis dan praktis.

Elemen dalam perencanaan geometric jalan, yaitu  :

1. Alinemen Horizontal (Situasi/Plan)
2. Alinemen Vertikal (Potongan Memanjang / Profile)
3. Potongan Melintang (Cross Section)
4. Penggambaran

II.3.1  Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika mengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan antisipasi untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.

Jarak pandang terdiri dari  :

1. Jarak Pandang Henti (Jh)

·         Jarak Minimum

Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Pada setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.

·         Asumsi tinggi

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm yang diukur dari permukaan jalan.

·         Elemen – Jh

Terdiri dari 2 elemen jarak :

a.    Jarak Tanggap (Jhr) adalah jarak yang harus ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan harus berhenti sampa saat pengemudi menginjak rem.

b.    Jarak Pengereman adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

2. Jarak Pandang Mendahului (Jd)

·         Jarak Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaran lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut ke lajur semula.

·         Asumsi Tinggi Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm

·         Penyebaran lokasi daerah untuk mendahului harus disebar disepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30 % dari panjang total ruas yang direncanakan.

II.3.2  Alinemen Horizontal

Pada perencanaan alinemen horizontal, umumnya akan ditemui  dua jenis bagian jalan yaitu  :  bagian lurus dan bagian lengkung atau umum disebut tikungan yang terdiri dari 3 jenis tikungan yang digunakan :

a.  Ligkaran (Full Circle = FC)

b.  Spiral – Lingkaran – Spiral (Spiral-Circle-Spiral = SCS)

c.  Spiral – Spiral (S-S)

II.3.2.1 Bagian Lurus 

Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2.5 Menit (sesuai kecepatan rata-rata V_R dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan dan kejenuhan. Panjang bagian lurus berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota (TPGJAK) adalah

Fungsi	Panjang Bagian Lurus
	Datar	Bukit	Gunung
Arteri	3.000	2.500	2.000
Kolektor	2.000	1.750	1.500

Tabel – II.2  Panjang Bagian Lurus Maksimum

II.3.2.2  Bagian Tikungan

1. Jari-jari Minimum

kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut  superelevasi (e).

Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan melinatang (f) dalam bentuk grafik

Rumus Umum untuk lengkung horizontal  :

R = V² /127 (e+f)

D = 25/2π R x 360⁰

Dimana :            R = Jari-jari lengkung (m)

                             D = Derajat lengkung (⁰)

Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan kooefisien gesekan maksimum :

R _min         =   V_R² / 127 (e_mak + f_mak)

D _mak        =    181913,53 (e_mak + f_mak) / V_R²

           

Dimana :            R _min    =  Jari-jari tikungan minimum (m)

                             V_R        =  Kecepatan kendaraan rencana (Km/jam)

e_mak       =  Superelevasi maksimum (%)

f_mak        =  Koefisien gesekan melintang maksimum

D         =   Derajat lengkung

D _mak    =   Derajat maksimum

Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan e_{mak = 10 % dan} f _mak untuk berbagai variasi kecepatan dengan tabel II.2

VR (Km/jam)	120	100	90	80	60	50	40	30	20
Rmin (m)	600	370	280	210	115	80	50	30	15

Tabel – II.3 Panjang Jari-jari R (dibulatkan) untuk e_mak = 10 %

2. Bentuk Busur Lingkaran (Full Circle FC)

Gambar II.1 Komponen bentuk Full Circle (FC)

Keterangan  :

∆                =  sudut tikungan

O               =  Titik pusat lingkaran

Tc              =  Panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT

RC                        =  Jari-jari lingkaran

Lc              =  Panjang busur lingkaran

Ec             =  Jarak luar dari PI ke busur lingkuran

FC  (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R yang kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.

VR (Km/jam)	120	100	80	60	50	40	30	20
Rmin (m)	2500	1500	900	500	350	250	130	60

Tabel – II.4 Jari-jari (R) tidak memerlukan lengkung peralihan

            Tc        =          Rc Tan ½ ∆

            EC      =          Tc tan ¼ ∆

            LC       =          ∆ 2 π

3. Lengkung Perlihan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R yang berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus  (R tak terhingga)  sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur, baik kendaraan mendekati tikungan atau meninggalkan tikungan.

Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan mrnggunakan jenis Spiral- Circle- Spiral (S-C-S).

Panjang lengkunmg peralihan (Ls) menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) 1997, diambil nilai terbesar dari tiga persamaan dibawah ini  :

a.    Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung :

Ls        =  V_R / 3.6 T

b.    Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi Shortt, sebagai berikut  :

Ls        =   (0.022  V_R ³ / Rc C ) –  (2.727 V_{R .} e / C)

c.    Berdasarkan tingkat pencaoaian perubahan kelandaian  :

Ls        =   (e_m - e_n) / 3.6 r_e . V

Dimana :

T              =   Waktu tempuh 3 detik

Rc            =   Jari-jari busur lingkaran (m)

C              =   Perubahan percepatan, 0.3 – 1.0, disarankan 0.4 m/detik

e              =   Superelevasi

E_mak            =   Superelevasi maksimum

e_n                 =   Superelevasi normal

r_e                  =   Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan, sbb :

                             V_R   ≤  70 Km/jam, r_{e mak}   =   0.035 m/m/det

                             V_R   ≥  80 Km/jam, r_{e mak}   =   0.025 m/m/det

           

Gambar  II.2  Komponen S-C-S

Xs            =   absis titik SCpada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC

                      (jarak lurus lengkung peralihan)

Ys            =   Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak

                      tegak lurus ke titik SC pada lengkung

Ls                        =   Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC

                      Atau CS ke ST)

Lc                        =   Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)

Ts                        =   Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST

TS            =   Titik dari tangen ke spiral

SC           =   Titik dari spiral ke lingkaran

Es            =   Jarak dari PI ke busur lingkaran

Øs            =   Sudut lengkung spiral

Rc            =   Jari-jari lingkaran

P              =   Pergeseran tangen terhadap spiral

K              =   absis dari p pada garis tangen spiral

                     

Masing -masing konstanta akan diperhitungkan lebih lanjut, dan panjang lengkung total yang dipergunakan dalam jenis S-C-S adalah  :

L_total     =   Lc  +  2 Ls

Jika diperoleh Lc ˂ 25 meter, maka sebaiknya tidak menggunakan bentuk S-C-S, tetapi lebih tepat menggunakan lengkung Spiral-Spiral (S-S), yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan.

4. Lengkung Perlihan Spiral – Spiral (S-S)

Bentuk lengkung S-S terdiri dari 2 buah kurva yaitu lingkaran dan spiral, fungsi dari bentuk tikungan ini adalah untuk menjaga agar gaya sentrifugal yang timbul pada saat memasuki dan meninggalkan dapat terjadi secara berangsur-angsur dan tidak mendadak, dipergunakan jika Lc > 20 meter.

Gambar  II.3  Komponen S-S

Bentuk ini dipergunakan pada tikungan yang tajam. Lengkung bentuk Spiral-Spiral yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan, berlaku rumus :

      Lc        =  0, dan  c  =  ½ ∆

      L_tot       =   2 Ls

Untuk menetukan Øs  dapat menggunakan rumus :

      Ls        =  Øs. Π. Rc / 90

                 

II.3.2.3  Pencapaian Superelevasi

Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung horizontal, yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal.

Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.

a.        Tikungan bentuk FC

Pemcapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bagian lurus sampai 2/3 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/2 Ls

b.        Tikungan bentuk S-C-S

Pencapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) berbentuk pada bagian lurus jalan lalu dilanjutkan sampai elevasi penuh pada akhir bagian lengkung (SC)

c.        Tikungan S-S

         Pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.

d.        Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar berkisar antara 1.146 s/d 5.730 meter (tabel panjang lengkung peralihan).

II.3.2.4  Landai Relatif

Landai relative merupakan kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan. Presentase kelandaian relatif disesuaikan dengan kecepatan rencana dan jumlah lajur yang ada.

Kelandaian relatif dihitung dengan menggunakan rumus  :

            1/m      = (e+en) B/ Ls

            Dimana  :

            1/m      =   landai relatif

            e          =   Superelevasi (m/m’)

            en       =   Kemiringan melintang normal (m/m’)

            B         =   Lebar lajur

II.3.2.5  Diagram Superelevasi 

Metode untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan.

Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu  :

1. Memutar pekerasan jalan terhadap profil sumbu
2. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam
3. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar

Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan Bina Marga ada sedikit perbedaan :

1. Cara AASHTO penampang melintang sudah mulai berubah di titik TS
2. Cara Bina Marga penampang melintang pada titik TS masih berupa penampang melintang normal.

II.3.2.6  Pelebaran Tikungan

Pelebaran tikungan atau jalur lalu lintas ditikungan untuk mempertahankan kendaraan tetap pada lintasan (lajurnya) sebagaimana pada bagian lurus. Hal ini terjadi Karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada tikungan cenderung keluar lajur akibat posisi roda depan dan roda belakang tidak sama, yang tergantung dari ukuran kendaraan.

II.3.2.7  Daerah Bebas Samping Tikungan

Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (ditikungan) adalah pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda disisi jalan (daerah bebas samping), juga merupakan ruang untuk menjamin kebebasan pandang ditikungan sehingga Jh terpenuhi.

Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan ditikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m)dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dapat terpenuhi

II.3.2.8  Tikungan Gabungan

Pada perencanaan alinemen horizontal, kemungkinan akan ditemui perencanaan tikungan gabungan  karena kondisi topografi route jalan yang akan direncanakan sedemikian hingga terpaksa (tidak dapat dihindari) harus dilakukan rencana tikungan gabungan, yang terdiri dari tikungan gabungan searah dan tikungan gabungan berbalik.

1. Tikungan gabungan searah R1 > 1.5 R2 harus dihindari, jika terpaksa dibuat tikungan gabungan dari dua busur lingkaran Full Circle (FC), disarankan dengan tikungan gabungan searah R1 ≤ 1.5 R2. Tikungan gabungan searah lainnya dengan sisipan garis lurus dan sisipan spiral.
2. Tikungan gabungan berbalik secara tiba-tiba harus dihindari, karena dalam kondidi ini pengemudi sangat sulit untuk mempertahankan kendaraan pada lajurnya.jika terpaksa dibuat tikungan gabungan dari dua busur lingkaran Full Circle (FC), disarankan sama dengan tikungan gabungan searah R1 ≤ 1.5 R2. Tikungan gabungan berbalik lainnya dengan sisipan garis lurus dan sisipan spiral.

II.3.3  Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada suatu bidang vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut. Atau bidang tegak yang melalui sumbu jalan, atau proyeksi tegak lurus bidang gambar.

Pada perencanaan geometri alinemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan negative (turunan), sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar). Kondisi ini dipengaruhi oleh keadaan topografi yang tidak saja berpengaruh pada perencanaan alinemen horisontal, tetapi juga mempengaruhi pada perencanaan alinemen vertikal

II.3.3.1 Kelandaian

Untuk menghiting kelandaian lengkung vertikal ada beberapa hal yang perlu diperhatikan :

1. Karakteristik kendaraan pada kelandaian

Hampir semua kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan kelandaian 7 – 8 % tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian datar.

2. Kelandaian maksimum

Kelandaian maksimum yang direncanakan ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan rencana, dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truck yang bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatantidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

VR (Km/jam)	120	110	100	80	60	50	40	˂ 40
Kelandaian Maksimum  (%)	3	3	4	5	8	9	10	10

            Tabel – II.5     Kelandaian maksimum yang diijinkan (sumber : TPGJAK)

3. Kelandaian Minimum

Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasan perlu dibuat kelandaian minimal 0.5 % untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan melintang jalan dan kerb hanya cukup mengalirkan air ke samping.

4. Panjang Kritis suatu Kelandaian

Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari ½ rencana kecepatan (V_R). Lama waktu tempuh pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit.

Kecepatan pada awal tanjakan (Km/jam)	Kelandaian (%)
	4	5	6	7	8	9	10
80	630	460	360	270	230	230	200
60	230	210	160	120	110	90	80

Tabel – II.6  Panjang Kritis (m)  (sumber : TPGJAK

5. Lajur Pendakian pada kelandaian khusus

Pada jalur jalan dengan rencana laulintas yang tinggi, terutama untuk tipe 2/2 TB (2 lajur 2 arah tak terbagi), maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan dibawah V_R dan kendaraan lain masih bisa bergerak dengan kecepatan V_R. Pada perencanaan perlu dipertimbangkan untuk buat lajur tambahan bagian kiri menurut Manual Kapaitas Jalan Indonesia berdasarkan Biaya Siklus Hidup (BHS).

Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sbb :

a.    Berdasarkan MKJI (1997)

Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis BHS :

Panjang	Ambang arus lalin (kend/jam) tahun I, jam puncak
	Kelandaian
	3 %	5 %	7 %
0.5 km	500	400	300
≥ 1 km	325	300	300

Tabel – II.7  Lajur Pendakian Kelandaian Khusus Jalan Luar Kota

(2/2 TB), usia rencana 23 Tahun

b.    Berdasarkan TPGJAK (1997)

§     Disediakan pada jalan arteri atau kolektor

§  Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 smp/hari, dan persentase truk > 15 %

§  Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana

§  Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter. Sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter.

§  Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1.5 km.

II.3.3.2 Lengkung  Vertikal

Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup, untuk keamanan dan kenyamanan.

Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis :

1. Lengkung Cembung
2. Lengkung Cekung

Gambar - II.4 Tipikal lengkung vertikal bentuk parabola

Rumus yang digunakan  :

            x          =  L.g1/g1-g2 = L.g1/A

            y          =   L.g1² / 2 (g1-g2) = L.g1²/2A

Dimana          :

           

            x          =   Jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Station (Sta = m)

            y          =   Perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Station                        (Sta = m)

L          =    Panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak proyeksi dari titik A ke titik Q (Sta)

g1        =    Kelandaian tangen dari titik P (%)

g2        =    Kelandaian tangen dari titik Q (%)

            Rumus diatas untuk lengkung simetris

            (g1+g2) = A adalah perbedaan aljabar untuk kelandaian (%)

           

            Kelandaian menaik (pendakian), diberi tanda (+)

            Kelandaian menurun (Penurunan), diberi tanda (-)

            Ketentuan pendakian dan penurunan ditinjau dari kiri

                        EV       =   A.L/800

                        Dimana :        x   =  ½ L

                                                y   =  Ev

1. Lengkung Vertikal Cembung

Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung cembung adalah :

§  Jarak pandang henti (J_h) :  tinggi mata h1 (m) = 1.05 meter dan tinggi objek h2 (m) = 0.15 meter

§  Jarak pandang henti (J_d)  : tinggi mata h1 (m) = 1.05 meter dan tinggi objek h2 (m) = 1.05 meter

a.    Panjang lengkung vertikal (L), berdasarkan J_h

J_h ˂ L, maka L = A. J_h² / 399

J_h > L, maka L = 2. J_h – (399/A)

b.    Panjang lengkung vertikal (L), berdasarkan J_d

J_d ˂ L, maka L = A. J_d² / 840

J_d > L, maka L = 2. J_d – (840/A)

Panjang lengkung vertikal cembung (L) yang diperoleh dari persamaan (b) diatas pada umumnya akan menghasilkan nilai L lebih panjang dari pada jika digunakan rumus (a).

Untuk penghematan biaya , L dapat ditentukan dengan rumus (a) dengan konsekuensi kendaraan pada daerah lengkung cembung tidak dapat mendahului kendaraan didepanya, sebagai keamanan dipasang rambu (tipe R9 dan R25)

2. Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat dipergunakan untuk menentukan panjang lengkung vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat dipergunakan :

§  Jarak sinar lampu besar dari kendaraan

§  Kenyamanan pengemudi

§  Ketentuan drainase

§  Penampilan secara umum

Gambar - II.5 Tipikal lengkung vertikal cekung

Dengan memperhatikan gambar di atas yaitu tinggi lampu besar kendaraan = 0.6 m (2’) dan sudut bias = 1⁰, maka diperoleh hubungan praktis sbb :

J_h ˂ L, maka L = A. J_h² / 120 + 3.5 J_h

J_h > L, maka L = 2. J_d – (120 + 3.5 J_h) /A

3. Panjang Kenyamanan

L          =   A. V² / 389

II.3.4  Koordinasi Alinemen

Koordinasi alinemen pada perencanaan geometric teknik jalan diperlukan untuk menjamin suatu perencanaan teknik jalan yang baik dan menghasilkan keamanan serta nyaman bagi pengemudi kendaraan (pengguna jalan) yang melalui jalan tersebut.

Maksud koordinasi ini adalah penggabungan beberapa elemen dalam perencanaan geometric jalan yang terdiri dari perencanaan : alinemen horizontal, alinemen vertikal dan potongan melintang dalam suatu paduan sehingga menghasilkan produk perencanaan teknis sedemikian yang memenuhi unsur aman, nyaman, dan ekonomis.

BAB III

METODOLOGI

Metode yang digunakan dalam menyusun Analisa Risiko Geometrik Jalan dalam Kawasan Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) adalah sebagai berikut  :

a.      Pengumpulan data-data primer yang terkait dengan rencana Pembangunan Proyek yang meliputi data-data Perencanaan Infrastruktur.

b.      Pengumpulan data-data sekunder dari sumber-sumber terkait yang dapat dipertanggungjawabkan

c.      Pengumpulan data-data dari hasil kunjungan lapangan yang terkait terhadap kondisi rencana Jaringan Infrastruktur Jalan KPML.

d.      Pengumpulan data-data dari hasil diskusi perihal pembahasan berbagai Aspek yang berpengaruh dalam perencanaan Infrastruktur Jalan

e.      Analisa teknik yang mengkaji lokasi kawasan resort, pemasaran, biaya investasi, rencana kerja pembangunan proyek dan strength, weakness, opportunity, threat (SWOT).

f.       Analisa dan Risiko yang mengkaji ancaman, risiko yang berpotensi muncul dan langkah pengendaliannya.

III.1   Konsep Pemecahan Masalah

Konsep pemecahan masalah dalam analisis risiko terhadap perencana geometrik infrastruktur jalan Kawasan Pariwisata Mandalika adalah dengan membangun konsep kegiatan perencanaan secara berurutan, disamping dengan pengumpulan data-data sekunder sebagai penunjang dalam perencanaan geometrik. Hal ini dimaksudkan untuk mendapatkan suatu trase geometrik infrstruktuk jalan dalam KPML yang baik dan efisien/ekonomis sesuai dengan persyaratan yang berlaku. Proses konsep pemecahan permasalahan dalam analisis risiko dimulai dengan beberapa kegiatan pekerjaan lapangan sebagai berikut.

III.1.1   Pekerjaan Lapangan

Untuk menghasilkan dokumen pembangunan jalan baru sesuai dengan klasifikasi yang akan direncanakan adalah alinemen dan kondisi tanah dasar (subgrade) yang memenuhi persyaratan/ketentuan yang berlaku, maka dalam perencanaan dan analisis resiko terhadap desain yang akan dibuat diperlukan pekerjaan lapangan (survey). Pekerjaan lapangan mencakup keseluruhan kegiatan survey dan investigasi dilapangan untuk memperoleh data-data akurat yang diperlukan dalam proses perencanaan teknik jalan (dititik beratkan pada geometric jalan) disamping faktor ekonomis juga mempertimbangkan  kondisi KPML :

§  Alinemen jalan (road alignment) horizontal, vertikal dan kelandaian

§  Sarana drainase secara visual

§  KondisiTanah dasar

Disamping pertimbangan diatas diperlukan juga data-data lapangan sbb :

a.    Data penunjang

Pengumpulan data penunjang dan analisis atau studi data awal sangat diperlukan agar tim survey sudah mendapatkan gambaran tentang kondisi lokasi dan pencapaian serta gambaran route/trase

Pengumpulan data penunjang yang diperlukan dalam KPML adalah :

§  Peta jaringan jalan yang menujukna jaringan jalan yang sudah ada dalam wilayah Propinsi Nusa Tenggara Barat (khusus Lombok Tengah)  lengkap dengan batas-batas wilayah antar desa (Sengkol, Sukadane, Mertak dan Kuta). Peta ini diterbitkan oleh Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dengan skala yang bervariasi untuk mendapatkan referensi.

§  Peta Topografi yang dapat diperoleh dari instansi Jawatan Topografi AD (Jantop) dalam wilayah Lombok Tengah, khusus untuk didalam kawasan KPML akan dilaksanakan pembuatan peta digital topografi tersendiri yang akan dipergunakan dalam perencanaan geometric jalan KPML.

§  Photo Udara / satelit  lokasi KPML akan sangat membantu untuk memperkirakan formasi bantuan dasar dan kelembabannya dengan mengamati jenis vegetasi dan kondisi lahan kawasan. Kemudahan menginterpretasikan kawasan dalam menentukan trase jalan terkait dengan karakteristik bentuk dn vegetasi.

§  Peta Rupa Bumi dengan skala tertentu yang dipergunakan sebagai peta dasar.

III.1.2   Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan dalam lokasi KPML harus dilakukan sebelum survey detail lainnya, karena survey detail lainnya akan mengacu pada hasil survey ini. Survey pendahuluan mencakup dua kegiatan :

1.    Survey Reconnnaisance

2.    Pengumpulan Data

Survey reconnaisance dimaksudkan untuk menetapkan route (sumbu jalan rencana) yang ideal sesuai dengan ketentuan dan persyaratan yang berlaku agar hasil desain dapat memenuhi unsur kenyamanan dan keamanan pengguna jalan, dan yang paling ekonomis.

Kegiatan survey ini meliputi pengumpulan data lapanganberdasarkan pengamatan visual dan pengukuran, juga masukan berbagai sumber, sehingga tujuan survey dalam kawasan KPML dapat tercapai dengan mendapatkan gambaran kondisi lapangan pada trase jalan rencana (sepanjang route yang terpilih)

Survey terhadap kondisi jalan eksisting yang akan dijadikan alternative dalam pemilihan route harus dilakukan perbaikan geometrik terkait dengan beberapa titik masih belum sesuai dengan persyaratan geometrik.

III.1.3   Pengukuran dan Pembuatan  Peta DigitalTopografi

Pengukuran dan pembuatan peta digital topografi dimaksudkan untuk mendapatkan peta digital yang dapat digunakan sebagai acuan kegiatan perencanaan pengembangan infrastruktur Kawasan Paiwisata Mandalika Lombok (KPML) dengan luas 1.250 hektar. Sedangkan tujuan utama pembuatan peta digital topografi adalah sbb :

a.    Memperoleh data dan informasi serta koordinat yang lebih detail mengenai batas areal yang berada dalam KPML.

b.    Memperoleh peta digital topografi skala 1 : 2.000 yang dapat dipergunakan utuk keperluan analisa dan perencanaan pengembangan infrastruktur KPML khususnya terhadap jaringan infrastruktur jalan.

c.    Mendapatkan bentuk visual lapangan (bentuk kontur, elevasi, jalan eksisting) sehingga memudahkan dalam interpretasi kawasan dan perencanaan trase jalan serta gemetrik jalan yang akan dibangun.

Pengukuran dan pembuatan peta digital dibagi menjadi beberapa tahapan :

a.    Persiapan dan pemasangan patok-patok beton 30x30x80 cm pada setiap kilometer dalam KPML, mengelilingi areal pengukuran.

b.    Pengukuran ground controle point dengan GPS untuk interval kurang lebih 5 km.

c.    Pengukuran situasi KPML  dengan system random meliputi detail ketinggian, bangunan, jalan, rawa, tambak, jaringan kabel, sungai dll.

d.    Pengolahan data dan transformasi koordinat jaringan titik control Global Positioniong System (GPS) akan mendapatkan koordinat UTM

e.    Pemasangan patok dan pengukuran polygon utama dan cabang mengelilingi lokasi kawasan dengan BM koordinat UTM

f.     Pemrosesan data dan pembuatan peta topografi digital skala 1 : 2.000

III.1.4  Pembagian Zonasi/Stage

Pembangunan infrastruktur KPML akan diawali dengan pembangunan infrastruktur jalan yang terintegrasi antar zona/Stage. Wilayah KPML dibagi menjadi 3 Stage  yaitu  :

1.    Stage - I         luas wilayah 250 hektar

2.    Stage - II        luas wilayah 400 hektar

3.    Stage - III       luas wilayah 600 hektar

Gambar III-1 Zonasi  KPML

Pembagian stage ini dimaksudkan untuk memudahkan dalam perencanaan dan skala prioritas pekerjaan infrastrukut yang akan dikerjakan sesuai dengan detail master plan.

a.    Stage-1 rencana akan dibangun : Golf Zone, The Hill Top, The heart (fasilitas akomodasi, convention, dan lainnya) atau kemudahan fasilitas, the Luxury Enclave (hotel berbintang)

b.    Stage-2 rencana akan dibangun : Eco Zone, Agro Zone, Conservative Quarter, dansieside Town

c.    Stage-3 rencana akan dibangun : Kuta Transportasi Hub, the Gateway, Quite Gateway, The Culture Village, Family Zone,Golf Zone tahap II.

Dari masing-masing stage akan diperhitungkan dalam penentuan trase jalan rencana dari route yang terpilih.

Dengan luasan 1,250 hektar pembangunan infrastruktur jalan akan menghubungkan masing-masing zonasi / stage yang pembangunannya dilakukan secara bertahap.

III.1.5  Survey Teknik Pemilihan Route

Pemilihan route merupakan kegiatan yang paling penting dalam pembangunan infrastruktur jalan dalam kawasan, karena route ini harus terintegrasi antar Lot-lot kawasan sesuai fungsinya, kapasitas rencana dan peruntukannya yang akan dimasukkan dalam perencanaan Detail Master Plan KPML,

Tinjauan geometrik harus dilakukan secara konsisten yaitu kesesuaian antara tikungan dan kelandaian dengan pertimbangan bahwa kendaraan yang lewat belum tentu mengetahui jalur tersebut. Banyak timbul kecelakaan pada titik-titik dimana terjadi perubahan yang tiba-tiba atau yang tidak menerus pada lengkungan atau kelandaian dan jarak pandang yang tidak cukup.

Karakteristik terrain KPML akan mempengaruhi karakteristik pola lokasi route. Terrain pada umumnya diklasifikasikan kondisi datar, perbukitan atau pegunungan.

Kondisi topografi yang sebagian berbukit dan eksisting jalan sebagian masih belum memenuhi standart geometrik, maka diperlukan suatu perencanaan jalan yang baik sesuai dengan kriteria perencanaan ; klasifikasi jalan, karakteristik laulintas, lingkungan, pertimbangan ekonomis, pertimbangan keselamatan lalu lintas dan karakteristik geometrik (alinemen  horizontal, vertikal dan kelandaian).

Infrastruktur jalan akan dibangun dengan memperhitungkan pemanfaatan lahan yang akan dipergunakan fasilitas infrastruktur lainnya. Perencanaan ini akan dituangkan dalam Detail Master Plan KPML.

III.1.6  Permasalahan Kondisi Route Jalan KPML

Terdapat beberapa lokasi jalan eksisting yang akan ditingkatkan menjadi jalan utama (main road) sebagai akses masuk dalam KPML. Kondisi lain adalah merupakan pembangunan akses jalan baru, kedua kondisi ini diperlukan pertimbangan dalam menerapkan desain geometrik jalan berdasarkan kondisi eksisting di lapangan.

Permasalahan yang timbul adalah bahwa jalan eksisting yang akan dipergunakan sebagai main road terdapat beberapa lokasi yang tidak sesuai dengan standart geometrik jalan. Hal ini terlihat masih adanya alinemen horizontal dan vertikal maupun kelandaian cukup rawan untuk lalu lintas kendaraan. Ada beberapa titik yang perlu didesain ulang sekaligus dilakukan pembangunan jalan dengan memperbaiki geometriknya.

Sebagai studi kasus pada lokasi Sta. 0+300 ke arah jalan propinsi merupakan daerah yang rawan kecelakaaan karena tikungan dan kelandaian masih belum memenuhi standart geometri jalan terlihat pada saat mengendarai kendaraan gaya sentrifugal cukup besar.

Pada masing-masing stage akan dibangun infrastruktur jalan  sesuai dengan fungsi dan peruntukanya dengan kriteria / Spesifikasi sbb :

a.    Main Road    ROW 90 m

b.    Colector Road          ROW 45 m

c.    Local Road    ROW 20 m

Main road ROW 90 m rencana akan dibangun jalan dua jalur dengan lebar 7.5 m kanan dan kiri dan median jalan 7 m, total lebar 28 m termasuk shoulder.

.

Gambar III-2 Rencana Main Road ROW 90 m

Colector Road ROW 45 rencana akan diangun jalan 1 jalur 2 lajur dengan lebar 14 meter termasuk shoulder.

Gambar III-3 Typical Colector Road ROW 45 m

III.1.7  Penyelesaian Perencanaan Geometrik Jalan

Memperhatikan beberapa permasalahan tentang ketidaksesuaian geometrik dan kelandaian dalam kawasan KPML khusus pada jalan eksisting yang akan dipergunakan sebagai route utama dalam kawasan, maka perlu dilakukan perbaikan perencanaan geometrik jalan. Kondisi jalan eksisting masih 1 (satu) jalur 2 (dua) lajur, akan dirubah menjadi 2 (dua) jalur 4 (empat) lajur.

Dilakukan pengukuran long section dan cross section untuk mendapatkan layout/situasi dan penampang jalan yang akan direncanakan dengan geometrik yang memenuhi persyaratan.

Bentuk geometrik alinemen horizontal yang akan dipergunakan adalah Full Circle (FC), Spiral- Spiral   (S-S) atau gabungan circle dan spiral S-C-S. Sedangkan lengkung vertikal  adalah cekung ataupun cembung, yang akan disesuaikan dengan kondisi route /jalur rencana dalam Detail Master Plan.

Perhitungan perencanaan geometrik alinemen horizontal akan ditentukan nilai Radius (R), kecepatan (V) untuk mendapatkan nilai superelevasi sesuai standart (e).

Selanjutnya akan di hitung variabel-variabel panjang lengkung (LS), panjang busur (LC), Jarak Point Intersection (PI) ke busur lingkaran (Es), Panjang tangen dari PI ke titik spiral (PI-TS atau PI-ST).

Perhitungan ini dimaksudkan untuk perubahan dari normal ke kemiringan awal, superelevasi maksimum, kemiringan ke normal sampai kembali normal.

III.1.8  Analisis Risiko Perencanaan Geometrik Jalan KPML

Dalam membuat keputusan menentukan bentuk desain geometrik jalan dalam KPML terkait dengan kondisi eksisting jalan dan jalan baru diperlukan analisis risiko berdasarkan Probabilitas dan konsekuensi (impact) yang ditimbulkan.

Beberapa teori probabilitas yang digunakan dalam analisis risiko perencanan geometrik jalan KPML adalah

1.    Theory Classical

 P(E) = M/N

              Dimana  :     P(E)    =   Probabilitas suatu kejadian

                                    M         =   Jumlah keluaran yang dicari

                                    N         =   Total keluaran

2.    Relative Frequency

               P(E)  = limit (Ne/N)

 

              Dimana  :     P(E)    =   Probabilitas suatu kejadian

                                    M         =   Jumlah keluaran yang dicari

                                    N         =   Total keluaran

3.    Subjective or Personil Probability

Probabilitas seorang pakar, yang merupakan probabilitas yang tidak dapat dijelaskan secara numeris tetapi terkadang benar.

      Probabiltas ini bisa berbeda-beda antara pakar-pakar.

4.    Axiomatic Theory

Teori probabilitas yang didapat dari rumus matematis.

5.    Theory Bayesian

Probabilitas suatu kejadian diestimasi berdasarkan probabilitas sebelumya

Analisis Risiko terhadap probabilitas dan konsekuensinya/ impact  dapat ditabelkan sbb :

Impact Probability	Tidak Penting	Kecil	Sedang	Besar	Fatal
Jarang Kemungkinan kecil Cukup mungkin Sangat mungkin Hampir pasti	L L M S S	L L M S H	L M S H H	M S S H H	S S H H H

Keterangan :  Hight (H), Signifikan (S), Medium (M), Low (L)

Tabel III-1 Tabel Peringkat Risiko

Semua identifikasi risiko yang telah dicari penyebabnya, baik meliputi risiko biaya, waktu, lingkungan, kecelakaa lalu lintas, maka perlu dicari rankingnya untuk prioritas penanganannya. 

III.2  Bagan Alir Pekerjaan

Gambar III-4 Bagan alir analisis risiko perencanaan geometrik jalan

III.2.1 Penjelasan Bagan Alir Pekerjaan

Penjelasan Bagan alir terbagi menjadi 7 tahapan :

1.    Survey Pendahuluan & Topografi

2.    Analisa Data

3.    Drawing dan Konsep Geometrik

4.    Identifikasi dan Analisa Risiko

5.    Survey Geometrik

6.    Perencanaan dan Penggambaran

7.    Pelaksanaan Konstruksi

III.2.1.1 Survey Pendahuluan & Topografi

Survey pendahuluan meliputi pekerjaan persiapan dan mobilisasi dengan

mempersiapkan data data penunjang, informasi lokasi, peralatan dan kecukupan personil.

Informasi yang diperlukan mencakup : pencapaian lokasi, kondisi medan, akomodasi komunikasi,dan lainnya. Data penunjang yang dipersiapkan peta-peta topografi dari instansi, peta batas-batas wilayah, data lain yang mungkin diperlukan.

Peralatan : Kamera, formulir data, kelengkapan alat tulis, kompas, alat ukur (pita, GPS), dll. Selanjutnya adalah personil inti sesuai bidangnya dan kebutuhan pekerjaan.

Survey Pendahuluan ini meliputi beberapa kegiatan :

1.    Penentuan titik ikat BM, dan penandaan Sta (station), mulai dari awal pekerjaan dan akhir proyek dalam KPML

2.    Penampang melintang (cross section) dipertimbangkan untuk menghindari pekerjaan tanah yang berlebihan.

3.    Situasi pada awal dan akhir proyek, panjang jangkauan ± 200 meter sebelum awal dan akhir proyek.

4.    Perintisan dan penandaan, terkait trase jalan yang akan disurvey pada umumnya berupa perkebunan, sawah, semak, maka perlu dilakukan perintisan agar titik-titik bantu yang akan dipasang mudah terlihat.

5.    Survey Teknik, terdiri pemilihan route,terrain dan pengumpulan data

6.    Visualisasi adalah foto dokumentasi yang perlu diambil.

Produk yang akan dihasilkan dari survey pendahuluan, yaitu

1.    Titik ikat dan tanda sepanjang trase jalan rencana sesuai dengan Detail Master Plan.

2.    Draft kondisi alinemen horizontal dan vertikal kelandaian sepanjang trase jalan rencana yang diperoleh dari survey pemilihan route.

3.    Data kondisi terrain trase jalan rencana dan data lainnya.

4.    Informasi dan photo dokumentasi.

Survey Topografi dalam perencanaan teknik dimaksudkan :

1.    Pengukuran route yang dilakukan dengan tujuan memindahkan kondisi permukaan bumi dari lokasi yang diukur ke dalam peta digital dengan skala tertentu. Peta ini akan digunakan sebagai peta dasar untuk ploting perencanaan geometrik jalan dalam hal ini perencanaan alinemen horizontal, penampang melintang dan memanjang.

2.    Pengukuran route dilakukan sepanjang trase jalan rencana sesuai Detail Master Plan KPML (route hasil survey reconnaissance) dengan menganggap sumbu jalan rencana pada trase ini sebagai garis kerangka pologon utama.

3.    Melakukan pemasangan Bench Mark (BM) setiap 1 Km dan tanda PI (Point of Intersection / titik belok / titik perpotongan antara 2 tangen) pada route yang dipilih pada survey pendahuluan sebelumnya.

4.    Peralatn yang diperlukan :

a.    Total Station

b.    Water Pass

c.    Prisma ukur

d.    Jalon & Bak Ukur

e.    Peta wilayah

f.     Kamera dan pendukung lainnya

5.    Pengukuran pada route sesuai desain master plan ini dimaksudkan :

a.  Pengukuran memanjang (long section)

b.  Pengukuran melintang (cross section)

c.  Pengukuran detail/situasi

sehingga pengaruh bentuk lengkung permukaan bumi dapat diperhitungkan dengan rekayasa geometrik jalan.

III.2.2  Tahap Analisa Data

Pada tahap analisa data adalah menganalisa dan dilakukan perhitungan dari hasil pengukuran di lapangan untuk mendapatkan data-data koordinat, elevasi yang akan dipergunakan sebagai acuan dalam penggambaran. Data-data teknis yang akan dihitung dan dianalisa meliputi ; sudut horizontal dan vertikal, jarak, dan parameter lainnya terkait dengan rekayasa geometrik. Sedangkan data untuk analisa risiko adalah penentuan nilai probabilitas dan analisa AHP yang diberikan ke Steakholder terkait dengan rencana pembangunan fisik yang efisien dan manfaatnya.

III.2.3  Penggambaran & Konsep Geometrik

Penggambaran peta digital hasil pengukuran dilapangan dilakukan setelah analisa data dan perhitungan sudah selesai dilakukan. Hasil analisa data akan dipakai sebagai acuan awal dalam proses ini, sehingga jika ada koreksi atau perubahan terkait kondisi lapangan akan memudahkan dalam analisa data baru yang terintegrasi dengan analisa / perhitungan sebelumnya.

Penggambaran peta digital meliputi bentuk layout, potongan memanjang (vertikal) dan potongan melintang (horizontal).

Dari layout gambar yang dihasilkan akan diketahui titik-titik PI sebagai referensi konsep geometrik jalan.

Konsep geometrik dilakukan untuk mendapat gambaran bentuk geometrik yang akan dipergunakan dalam setiap PI (alinemen horizontal) ; Full Circle (FC), Spiral-Spiral (S-S) atau Spiral Circle Spiral (S-C-S).

III.2.4  Manajemen Risiko dan Analisa 

Identifikasi risiko dalam perencanaan geometrik jalan dalam KPML dapat dijelaskan sbb :

III.2.4.1  Identifikasi Risiko

Risiko yang terjadi dalam pengambilan material quary bisa dikelompokkan menurut tahapan kemungkinan terjadinya yaitu :

-  Tahap Pra Perencanaan

a.    Keresahan pengguna jalan terhadap kondisi jalan eksisting

b.    Rawan kecelakaan lalu lintas

- Tahap Konstruksi dan Implementasi Geometrik jalan

a.    Perhitungan biaya lebih besar

b.    Hilangnya vegetasi dan habitat hewan

c.    Penurunan kualitas udara

d.    Peningkatan kebisingan

e.    Gangguan lalu lintas

III.2.4.2  Pemeringkatan risiko, dampak dan probabilitas

Untuk pemeringkatan risiko, maka perlu ditetapkan terlebih dulu jenis dampak yang dapat diakibatkan oleh risiko dan kemungkinan/probabilitas terjadinya. 

-  Penilaian terhadap dampak

a.    Tidak penting (DT)   = 5%

b.    Kecil (DK)                  = 25%

c.    Sedang (DS)             = 50%

d.    Besar (DB)                = 75%

e.    Fatal (DF)                  = 100%

-  Pengelompokan probabilitas

a.    Jarang (PJ)                           = 5%

b.    Kemungkinan kecil (PK)    = 20%

c.    Cukup mungkin       (PC)   = 40%

d.    Sangat mungkin      (PS)   = 60%

e.    Hampir pasti (PH)                = 85%

-  Peringkat risiko

   Peringkat risiko dihitung dengan menggunakan tabel sebagai berikut :

 

Tabel III-2 : Perhitungan peringkat ris

a.    Low (RL)              = 0,25% - 4,25%

b.    Medium (RM)      = 5% - 15%

c.    Significant (RS) = 20% - 42,5%

d.    High (RH)                        = 45% - 85%

Maka untuk risiko yang telah diidentifikasi di atas dibuat perhitungan probabilitas dan dampak yang dapat terjadi. Hasilnya dapat dibuat tabel berdasarkan dampak dan probabilitasnya.

NO	RISIKO	PENYEBAB	PROBABILITAS	DAMPAK	RANGKING
A 1 2 3 B 1 2	Pra Desain Geometrik Jalan Keresahan thd kondisi jalan eksisting Rawan kecelakaan lalu lintas tinggi Gangguan lalu lintas Dll….. Pasca Konstruksi sesuai Desain Geometrik Jalan Berubahnya bentang alam Rawan kecelakaan lebih rendah Dll….	Rawan kecelakaan Kondisi jalan eksisting tidak sesuai dengan standart geometrik Lebar jalan pada tikungan belum memenuhi standart Pekerjaan Cut and Fill dan pelebaran route jalan Laju kendaraan meningkat	akan  dianalisa akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa	akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa	akan dianalisa Akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa akan dianalisa

Tabel III-3  Penetapan rangking

      III.2.4.3 Alternatif Kebijakan Respon

Dalam mengantisipasi risiko yang telah diidentifikasi,  maka alternatif respon yang bisa dilakukan dalam  analisis risiko perencanaan geometrik jalan antara lain :

a.    Perencanaan geometrik dengan merubah jalan eksisting  (S1).

b.    Perencanaan geometrik dengan menggunakan jalan eksisting (S2).

c.    Perencanaan geometrik dengan menggunakan area baru belum ada jalan eksisting. (S3).

d.    Bentuk geometrik jalan dengan menggunakan radius (R), kecepatan (V) dan superelevasi (e) sesuai kapasitas lalulintas (L1). 

e.    Bentuk geometrik jalan dengan menggunakan radius (R), kecepatan (V) dan superelevasi (e) sesuai kapasitas lalulintas tetapi diturunkan niklai kecepatan agar relative lebih aman(L2). 

f.     Bentuk geometrik jalan memanjang disesuaikan dengan standart kelandaian dan jarak pandang (L3)

Alternatif kebijakan respon tersebut dapat dituangkan dalam bentuk tabel sebagaimana digambarkan berikut :

NO	PENYEBAB RISIKO	RESPON	PENANGANAN RISIKO	PENANGGUNG JAWAB
1.	Rawan kecelakaan (pengguna jalan)	·    Kode respon	Akan dianalisa	Disesuaikan struktur organisasi
2.	Kondisi jalan eksisting tidak sesuai standart geometrik	·    Kode respon	Akan dianalisa	Disesuaikan struktur organisasi
3.	Lebar jalan dan tikungan belus sesuai standart	·    Kode respon	Akan dianalisa	Disesuaikan struktur organisasi
4.	Pelebaran tikungan dan pekerjaan cut & fill	·    Kode respon	Akan dianalisa	Disesuaikan struktur organisasi
5.	Kecepatan kendaraan meningkat	·    Kode respon	Akan dianalisa	Disesuaikan struktur organisasi

Tabel III-4  Penanganan risiko

            III.2.4.4  Penanganan Risiko

Setelah tahap analisis kebijakan respon, maka dilakukan penyusunan rencana penanganan risiko yang sesuai beserta penanggung jawabnya masing-masing.

III.2.4.5  Analisa AHP Stakeholder

Analisa Analytical Hierarchy Process (AHP) dilakukan untuk mendapatkan peringkat keputusan yang akan diambil dalam menetapkan bentuk geometrik dilokasi KPML oleh stakeholder berdasarkan beberapa variabel, antara lain : biaya, kecelakaan lalulintas, berubahnya bentang alam, dll berdasarkan desain detail masterplan KPML yang akan digunakan dalam perencanaan geometrik jalan.

III.2.5 Survey Geometrik Tahap II

Survey tahap II meliputi pengukuran route geometrik dengan menggunakan peralatan ukur total station, waterpass, prisma, dan peralatan pendukung lainnya sesuai dengan hasil data peta digital topografi yang sudah dilakukan sebelumnya. Pengukuran geometrik jalan ini dimaksudkan untuk mendapatkan variabel-variabel yang lebih detail dari geometrik jalan, setelah dilakukan identifikasi, analisa penanganan risiko dan analisa AHP. Sebagai data tambahan /data skunder adalah data detail masterplan KPML. Pengukuran ini hampir sama dengan pengukran pendahuluan dan topografi, akan tetapi dilaksanakan lebih detail untuk mendapatkan data-data eksisting untuk acuan desain geometrik jalan yang meliputi data Long/cross section pada lokasi tikungan dan kelandaian yang akan direncanakan sesuai dengan standart geometrik.

III.2.6 Tahap Perencanaan dan Penggambaran

Dari konsep geometrik dan indentifikasi, analisa, penanganan risiko, analisa AHP, dan Survey tahap II, selanjutnya dilakukan perencanaan geometrik jalan KPML. Perhitungan geometrik berdasarkan hasil pengukuran route tahap II yang terdiri dari data-data koordinat PI, long dan cross section, detail/situasi pada lokasi yang akan direncanakan. 

 Gambar III-5 Layout Geometrik

Perhitungan dan analisa data mengacu pada bentuk geometrik tikungan yang sudah ditetapkan berdasarkan analisa risiko yang sudah ditetapkan, terdiri dari :

1.    Penggunaan bentuk geometrik Full Circle (FC)

Perhitungan meliputi, Panjang tangen (Jarak dari titik TC ke PI atau PI ke CT), Panjang busur lingkaran (Lc) dan Jarak luar dari PI ke busur lingkaran. Gambar dan formulasi seperti yang sudah dijelaskan dalam point tinjauan pustaka bab II. Bentuk pencapaian superelevasi Full Circle sbb :

Diagram Superelevasi Full Circle (FC)

Gambar III-6  Metoda pencapaian superelevasi tikungan FC

2.    Penggunaan bentuk geometrik lengkung peralihan S-S

Perhitungan ini meliputi dua spiral TS ke PI dan PI ke ST, perhitungan variabel terdiri dari : Panjang busur lingkaran adalah 2 kali panjang lengkung peralihan (Lc total = 2 LS), formulasi sesuai yang dijelaskan dalam bab II.

Diagram Superelevasi Spiral-Spiral (SS)

Gambar III-7 Metoda pencapaian superelevasi tikungan SS

3.    Penggunaan bentuk geometrik lengkung peralihan gabungan FC dan S-S, yaitu Spiral Circle Spiral (S-C-S), perhitungan variabel terdiri dari : Panjang tangen dari titik TS ke PI atau PI ke ST (Ts), Jarak dari PI ke busur lingkaran

(Es), Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS), jadi untuk pangang lengkung total L_total adalah Lc + 2 Ls. Formulasi dan gambar detail dijelaskan pada bab II.

 

Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Gambar III-8 Metoda pencapaian superelevasi tikungan S-C-S

Gambar perencanaan geometrik terdiri dari  :

1.      Layout dilengkapi dengan station dengan jarak per 25 m dan dibawah 25 meter jita terdapat tikungan-tikungan tajam atau detail khusus.

2.      Koordinat Point of Intersection (PI)

3.      Station titik tangen TC-CT, TS-ST

4.      Sudut horizontal dan jarak PI ke busur lingkaran

5.      Garis contour dan elevasi

6.      Potongan memanjang (long section) yang terdiri dari jarak dan elevasi

7.      Diagram superelevasi Full Circle (FC), Spiral-Spiral (S-S), Spiral-Circle-Spiral  (S-C-S)

8.      Legend data geometrik

Hasil penggambaran dari analisa dan perhitungan sesuai dengan perencanaan geometrik yang melalui beberapa tahap seperti diuraiakan diatas selanjutnya akan dilaksanakan pekerjaan pelaksanaan kostruksi.

III.2.7 Pelaksanaan Konstruksi

Pelaksanaan konstruksi akan kerjakan setelah perencanaan geometrik jalan sesuai dengan standrat yang telah ditetapkan dan dituangkan dalam gambar perencanaan secara menyeluruh dan disyahkan oleh pejabat yang berwenang dalam perencanaan geometrik jalan.

Pada pelaksanaan kosntruksi harus diikuti oleh tim survey dengan penerapan bentuk geometrik sesuai dengan desain yang telah ditetapkan berdasarkan analisa risiko terhadap perhitungan dan pemilihan bentuk geometrik.

III.3    Ketersediaan Data, Peralatan dan Software

Ketersediaan data yang dipergunakan penyusunan makalah ini adalah  :

1.    Laporan Akhir Pembuatan Peta Digital Topografi.

2.    Data Perencanaan dan Pelaksanaan Pekerjaan Pembangunan Infrastruktur Jalan.

3.    Data konsep rencana jaringan jalan berdasarkan Visioneering Master plan.

4.    Data jaringan jalan berdasarkan Detail Master plan

5.    Data gambar peta topografi

6.    Data gambar peta digital satelit dan foto udara

7.    Data jaringan jalan Propinsi dan Kabupaten Dinas PU Binamarga

Peralatan yang tersedia adalah :

1.    Alat Survey Total Station TOPCON ES-105

2.    Alat Survey Automatic Level TOPCON ATB-3

3.    Prisma Poligon & Prisma Single

4.    Pole Stick Prisma

5.    Tripot Alumunium

Software yang akan dipergunakan adalah :

1.    AutoCad R-14

2.    AutoCad Civil 3D Matric

III.3    Rencana Jadwal Waktu Pelaksanaan

Jadwal pelaksanaan dalam penyusunan Tesis adalah sbb:

Tabel III-8  Rencana jadwal waktu pekerjaan

REFERENSI

1.      Shirley L Hendarsin, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Bandung 2000

2.      Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Directorate General Bina Marga, Directorate of Urban Road Development (BINKOT), 1997

3.      Asiyanto, Metode Konstruksi Proyek Jalan, Jakarta 2008

4.      Joko Untung Soedarsono, Konstruksi Jalan Raya, 1993

5.      Leksmono S. Putranto, Ph.D, Rekayasa Lalu-Lintas Edisi 2, 2013

6.      Wulfram I. Ervianto, Manajemen Proyek Konstruksi

7.      Budi Santosa, Manajemen Proyek, Konsep & Implementasi, 2008

8.      Ir. Asiyanto, MBA, IPM, Manajemen Risiko untuk Kontraktor 2008

9.   Silvia Sukirman, Dasar-dasar Perencaaan Geometrik Jalan 1999

10. Ir. Hamirhan Saodang MSCE, Konstruksi dan Geometrik Jalan raya 2004 
11. AASTHO, A Policy on Geometric Designof Highways and Streets 2001